Далайн тээврийн компаниуд 4-р сарын үнээ хэдхэн хоногийн дараа зарлах гэж байгаа энэ үед ирэх сараас эхлээд тээврийн үнэ нэмэгдэх нь гэсэн хүлээлт маш өндрийг аваад байгаа билээ. Далайн болон бусад төрлийн тээврийн үнэ яагаад нэмэгдэх өндөр магадлалтай вэ гэдэг дээр таамаг нийтлэл оруулъя.
Пуужингийн довтолгоо болон Ормузын хоолойг хаасан явдал
Өнгөрсөн сарын сүүлийн өдөр АНУ, Израйль хамтран Ираны нутаг руу олон тооны пуужин харваж, Ираны шашны дээд удирдагч тэргүүтэй олон тооны нөлөө бүхий хүмүүсийг нэг довтолгооноор хөнөөв. Үүний хариуд Иран улс Америкийн цэргийн бааз байрладаг хөршүүд рүүгээ болон Израйль руу хариу пуужин харваснаар хэрэг явдал хурцадмал төлөвт шилжсэн билээ. Улмаар Иран улс Персийн булангийн бүх усан тээврийн урсгал дамжин өнгөрдөг Ормузын хоолойд хаалт тавив. Ингэхдээ уг хоолойг хаалаа гэж шууд зарлалгүй Ираны Исламын хувьсгалт гвардийн зүгээс хөлөг онгоцны операторуудад хандсан анхааруулга гаргаж, зарим нэг хөлөг онгоц руу пуужин харваж довтолсон нь энэ хоолойгоор хэн дамжин өнгөрөхийг бид шийднэ гэсэн дохио болсон.
Өнгөрсөн 2-р сараас өмнө өдөрт дунджаар 138 ачааны онгоц Ормузын хоолойгоор дамждаг байсан бол энэ тоо одоо 2-4 болж буурсан бол нефть, шингэрүүлсэн хий тээвэрлэгч усан онгоцны хөдөлгөөн бараг 80%-иар багасчээ. Харин дамжин өнгөрсөн нефтийн биет хэмжээ 50% багассан гэсэн
байна. Мөн өмнө нь ачаа тээврийн усан онгоцууд руу халдан довтлох явдал бараг гардаггүй байсан бол 3-р сард 21 хөлөг онгоц их бага ямар нэгэн хэмжээгээр халдлагад өртсөн аж.
Үүн дотроос нефть тээвэрлэгч Skylight, нурмаг ачаа тээвэрлэгч MKD Vyom хөлөг онгоцууд Ираны пуужинд өртөж, багийн гишүүдээс амь насаа алдсан харамсалтай явдал болсон тул олон улсын далайн тээврийн байгууллагаас Ормузын хоолойг "өндөр эрсдэлтэй бүс" гэж зарлав. Ираны зэвсэгт хүчин АНУ-ын нисэх хүчин, пуужингийн довтолгоог няцаахын тулд бүс нутагт GPS сарниулах зэрэг арга хэмжээ авч байгаа нь ойр хавийн боомтууд руу орохоор яваа хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд ч саад учруулаад байгаа.
2. Далайн тээврийн компаниуд ямар арга хэмжээ авав?
Олон улсын Эрчим хүчний агентлагийн мэдээллээр 2025 онд өдөрт дунджаар 20 сая баррель газрын тос, газрын тосны бүтээгдэхүүн энэ хоолойгоор гарсан бөгөөд энэ нь дэлхийн далайгаар тээвэрлэгддэг газрын тосны худалдааны ойролцоогоор 25% юм. Мөн Ормузын хоолой бол зөвхөн газрын тосны тээвэр дамждаг байршил биш бөгөөд Катар, АНЭУ-ын байгалийн шингэрүүлсэн хийн(LNG) урсгалын маш их хэсэг энэ замаар явдаг бөгөөд нийтдээ дэлхийн LNG худалдааны 19% нь үүгээр дамждаг гэж ойлгож болно. Өөрөөр хэлбэл энд асуудал гарвал зөвхөн нефть биш, цахилгаан эрчим хүч, үйлдвэрлэлийн салбар, химийн түүхий эд, бордоо, түлш шатахууны нийлүүлэлтэд хүртэл доргилт үзүүлнэ.
Сүүлийн долоо хоногуудад энэ бүсийн эрсдэлийг өндөр гэж зарласнаас үүдээд, томоохон усан тээврийн (Shipping) компаниуд хариу арга хэмжээ авч эхэллээ. Тухайлбал, MSC дэлхийн бүх боомтоос Ойрх Дорнод руу хийх тээврийн захиалгыг түр зогсоосон, Maersk компани Ормузтай холбоотой чиглэлүүдэд emergency freight increase(онцгой нөхцлийн тээврийн үнийн нэмэгдэл гэж ойлгох) хийж байгаагаа мэдэгдэж, дараа нь дэлхий даяарх бүх тээврийн чиглэлдээ EBS (emergency bunker surcharge буюу хөлөг онгоцны шатахуун сумлалтын нэмэлт зардал) зарласан. Францын CMA CGM болон Германы Hapag-Lloyd ч мөн адил war/emergency surcharge гаргасан. Энэ үйл явдлууд нь "үнэ өсч магадгүй” биш, үнэ өсөх механизм аль хэдийн ажиллаад эхэлсэн гэдгийг харуулж байгаа юм.
Тээвэрлэлтийн процессын хувьд Персийн буланг чиглэн явж байсан ачаануудыг MSC болон Maersk компаниуд шууд "End of the Road" буюу хамгийн ойрын аюулгүй боомтод(Singapore, Port Klang гэх мэт) хүргээд, тэнд нь буулгаж орхих шийдвэр гаргасан. Ингэснээр уг ачааны илгээгч буюу хүлээн авагч нь ачаагаа тэдгээр боомтуудаас татан авах хариуцлагаа өөрөө үүрэх болно гэсэн үг.
3. Үнэ өсөх нь баттай юу?
Мэдээж нийтээрээ өсч таарна. Яагаад гэвэл дээр дурдсан BAF, EBS зэрэг нэмэлт зардлуудыг тээврийн үнэ дээр нэмэх шийдвэр гаргахаар автоматаар тээврийн үнэ нэмэгдээд явчихна. Гэхдээ дэлхий даяараа биш, Персийн булан руу шууд ордог ачаанд өсөлт хамгийн өндөр байх нь тодорхой.
Maersk-ийн зарласнаар зарим Персийн булан чиглэлд Энгийн 20’ үнэ дээр $1,800, 40’/45’ dry дээр $3,000, special/reefer дээр $3,800 хүртэл emergency increase нэмэгдсэн байна.
CMA CGM мөн 20’ дээр $2,000, 40’ дээр $3,000, reefer/special дээр $4,000 surcharge зарласан.
Hapag-Lloyd стандарт контейнерт $1,500/TEU, reefer/special-д $3,500 war risk surcharge тавьсан. Ийм хэмжээний нэмэгдэл тухайн бүсийн ачаанд шууд тусна.
Гэхдээ дэлхийн бүх чиглэлд ийм өндөр үнийн нэмэгдэл үүсэхгүй. Учир нь 2026 оны контейнер тээврийн зах зээл анхнаасаа ачаа багатай, усан онгоцонд чингэлгийн сул зай их талдаа жил байх төлөвтэй гэж оны эхэнд яригдаж байсан. Тиймээс одоо үүсэх үнийн өсөлт нь зах зээлийн зарчмаараа буюу ачаа ихсээд, түүнийг дагасан чингэлгийн эрэлт нэмэгдэж, усан онгоцны space хомсдосноос үүдсэн өсөлт бус, бүс нутгийн шинжтэй, мөн геополитикийн шок дагасан шинжтэй өсөлт гэж тооцогдох нь. Азийн бүсийн тухайд, хамгийн сүүлд тусад нь товч дурдах болно.
4. Далайн тээврийн үнэд юу нөлөөлдөг вэ?
Нэгдүгээрт, шатахуун. Нефтийн үнэ өсөхөөр зөвхөн хөлөг онгоцны bunker charge(шатахуун сумлалт)-р тогтохгүй, авто тээвэр, төмөр зам, агаарын тээвэр, агуулахын зардал хүртэл дагаад өснө. Reuters-ийн мэдээллээр Brent маркийн газрын тос 3-р сарын 20-нд $112.19/barrel хүрч, 2022 оны 7-р сараас хойших хамгийн өндөр ханштай хаалт хийсэн. Maersk компани ч энэ үйл явдалтай холбоотойгоор дэлхий даяар temporary EBS зарласан(emergency bunker surcharge буюу хөлөг онгоцны шатахуун сумлалтын нэмэлт зардал).
Хоёрдугаарт, war-risk insurance - даатгал Дэлхийн усан тээврийн компани бүр даатгалын үйлчилгээ авдаг. Харьцангуй тайван бүс нутагт тээвэр хийж байгаа бол даатгалын хураамж нь бага, эсрэгээрээ дайн байлдаантай газраар тээвэрлэж байгаа бол даатгалын хураамж өндөр буюу зарим тохиолдолд даатгалын компани үйлчилгээ үзүүлэхээс түдгэлзэх ч боломжтой. Тиймээс эрсдэлтэй бүс рүү, эсвэл тэндээс хийгдэж буй тээврийн даатгалын хураамж өссөнөөр тээврийн компани үнээ өсгөхөөс өөр аргагүй болно. Персийн булангаас тээвэрлэж байгаа нефть, байгалийн хийн тээврийн үнэ нэмэгдэхээр нефтийн үйлдвэрүүд үнэтэй түүхий эдээр шатахуун хийнэ, шатахууны үнэ өсөхөөр бусад юмны дагаад өсдөг зүй тогтол энд даатгалаас болж үүсэх нь.
Гуравдугаарт, route diversion буюу усан замналын өөрчлөлт. Улаан тэнгисийн тээврийн зам Йемений босогчдоос болоод бүрэн хэвийн байдалдаа орж амжаагүй байхад Персийн буланд ахиад шинэ эрсдэл үүсчихлээ. Суэцийн сувгаар нэвтрэх зам эрсдэлтэй гээд усан тээврийн компаниуд Африкийн урдуур тойрч байсан бол, Ормузын хоолой хаагдсанаар булангийн орнууд руу явж байсан усан онгоцууд өөр боомт руу очиж ачаагаа буулгах, аюулгүй тойрох зам сонгох зэрэг арга хэмжээ авна. Нэг удаагийн тээвэрлэлт төлөвлөснөөсөө хол тойруу замаар явна гэдэг нь шатахууны зардал, усан онгоцны багийн зардал нэмэгдэхэд хүргэнэ. Мэдээж энэ нь тээврийн үнэд бас л нөлөөлнө.
Дөрөвдүгээрт, delay / congestion буюу хугацаа хойшлох, саатал үүсэх Персийн буланг чиглэж явсан чингэлүүдийг ойрхон аюулгүй боомтод буулгаж байгаа талаар дээр бичсэн. Энэ нь ихэнх тохиолдолд Сингапур, Малайзын Порт Кланг, Шри Ланка зэрэг үйл ажиллагаа өргөнтэй том боомтууд байж таарна. Энд ачаа буулгахаар боомт бүр дээр ачааны хадгалалтын зардал гарч таарна. Боомт чингэлгүүдийг үнэгүй хадгалахгүй нь тодорхой, кранаар өргөөд буулгахад л хэдэн зуун долларын зардал нэмэгдээд гарна. Мөн чингэлэг эзэмшигчид сул зогссон чингэлүүд дээрээ detention, demurrage бодно. Тэгэхээр сул зогсож байгаа өдөр хоног бүр мөнгөөр хэмжигдэнэ. Энэ зардлыг тээвэрлэгчид мөн л үнэдээ шингээж таарна.
5. Энэ үнийн өсөлт бидэнд яаж нөлөөлөх вэ?
Мэдээж хэрэг Монгол улс далайн тээвэр эрхэлдэггүй учир үнийн шууд өсөлт бидэнд мэдрэгдэхгүй гэж бодож байж магад. Гэвч манайх шиг импортын өндөр хамааралтай улсад орж ирэх ачааны бараг 70 гаруй хувь нь далайгаар тээвэрлэгдэж ирж байгаа. Япон машин, Солонгос шар айраг, Вьетнам тахиа гээд ихэнх бараа бүтээгдэхүүн далайгаар, дараа нь хуурай газраар ирж байгаа. Хэдий манайх дайн байлдаангүй бүсэд байгаа ч, нефтийн үнийн өсөлт нь усан онгоц, галт тэрэгний түлш, автомашины шатахууны үнэд нөлөөгөө үзүүлж байгаа болохоор тээврийн үнэ далай, хуурай газар ялгаагүй л өснө гэсэн үг болж таарлаа.
Тэгээд энэ ачааллыг хамгийн түрүүнд манай тээвэр зуучийн компаниуд үүрэх болов уу. Учир нь далайн тээвэр+хуурай газар хосолсон үнэ нь ирэх сард нэмэгдэхээр энэ сард хямд үнээр авсан захиалга нь ирэх сард далайд ачигдаж гарахаар үнийн зөрүү нь тээвэр зуучийн компанид л ирж буухаас биш, энд байгаа ачаа хүлээн авагчид далайн тээврийн үнийн өсөлт хамаагүй л гэж мэтгэнэ. Мөн тээврийн шууд үнийн нэмэгдлээс гадна түр зуурын чингэлгийн хомсдол, боомтын хадгалалт, ачилт буулгалтын үнэ гэнэт нэмэгдвэл үүнийг тээвэр зууч л эхлээд төлөх ёстой болдог. Бас ховор тохиолдолд, ачаа татан авах буюу хүргэх газар нь эрсдэлтэй бүсэд орчихвол далайгаар явах байсан агаараар тээвэрлэгдэх нь ч бий. Агаарын тээврийн үнэ асар өндөр, энэ үнийг клиентээрээ хүлээн зөвшөөрүүлнэ гэдэг бас л амаргүй.
За тэгээд үнэтэй тээвэрлэгдэж барааг импортлогч нар маань бидэнд зарахдаа үнийн нэмэгдлээ шингээгээд, өндөр үнээр зарах нь ойлгомжтой биз ээ. Дээрээс нь оросууд бас дэлхийн зах зээл дээрх үнийн өсөлтийг дагуулаад, шатахууны үнээ нэмбэл тэгээд бүр л хурц юм болно. Лав далайгаар тээвэрлэгдэж ирж байгаа болохоор Япон, Солонгос машины үнэд ч өөрчлөлт орох байх. Олон улсын туршлагаар бол далайн тээврийн үнийн өсөлт нь өргөн хэрэглээний барааны үнэд хагас жилээс нэг жилийн дараа буюу аажмаар нөлөөлж өсөхөд хүргэдэг бол манайх шиг богино зайд тээвэрлэгдэж ирж байгаа ачаанууд дээр хурдан хугацаанд үнийн өсөлт мэдрэгдэж магадгүй.
Нэмэлтээр: манай хөршүүдэд Персийн булангийн үйл явдал яаж тусч байгаа бол?
Персийн булангаас гардаг нийт газрын тос, байгалийн хийн тээврийн 80% нь Ази руу чиглэдэг. Ялангуяа эндээс Япон улс нийт газрын тосны импортынхоо 93%-ийг авдаг бол БНСУ газрын тосныхоо 70%-г, байгалийн хийн импортын 20%-г авдаг тул Ормузын хоолой хаагдсан нь хүнд цохилт болоод байгаа. Япон улс газрын тосны стратегийн нөөцөөсөө 80 сая баррель нефть гаргах болсон нь мэдээж үүнтэй холбоотой. Харин Өмнөд Солонгос нүүрсээр ажилладаг цахилгаан станцуудаа хүчин чадлыг нь нэмэгдүүлж, хэрэв байдал цаашид ээдрээтэй байвал ОХУ-с газрын тос импортлохыг ч үгүйсгэхгүй гэсэн байна. Харин Хятадын хувьд дотоодын нүүрсний нөөц, сэргээгдэх эрчим хүчний чадавхи өндөр, тэгээд ч Иран улс Ормузын хоолойгоор Хятадын хөлгүүд чөлөөтэй нэвтрэх зөвшөөрөл өгсөн зэрэг шалтгаанаар нөхцөл байдал гайгүй байгаад байна.
Цаашилбал, Филиппин улс Ормузын хоолой хаагдсанаар дотооддоо онц байдал зарлаж, ажлын 4 өдөртэй горимд шилжин, төрийн байгууллагуудын эрчим хүчний хэрэглээг хязгаарлаж байгаа бол эрчим хүчнийхээ 50%-г LNG хийгээр хангадаг Тайланд улс газрын тосны бүтээгдэхүүний экспортод хязгаарлалт тавьжээ.
Ирэх 7 хоногт шинэ мэдээ, мэдээлэл ахин илгээх болно. Ажлын амжилт хүсье.